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Friedrichshafen, 20.11.2008 – Nur wenige Kilometer vom Bodensee entfernt, im landschaftlich reizvollen
Dreiländereck Deutschland – Österreich – Schweiz, liegt der Bodensee Airport Friedrichshafen.

Der Flughafen ist der südlichste Verkehrsflughafen Deutschlands und gilt zugleich auch als einer der äl-
testen: Nachdem die Luftschiffe des Grafen Zeppelin bereits seit dem Jahr 1900 von einer schwimmenden Plattform im Bodensee zu Erprobungsflügen gestartet waren, wurde 1915 am heutigen Standort die erste Zeppelinhalle fertiggestellt. Diese bildete die Keimzelle des sich rasch entwickelnden Flughafens.

Die geographische Lage im Grenzgebiet von Deutsch-
land, Österreich und der Schweiz spiegelt sich am Flug-
hafen Friedrichshafen in mannigfaltiger Weise wider: So sind die örtlichen Fluglotsen bei der österreichischen Flugsicherung Austro Control angestellt und arbeiten
mit Systemen der schweizerischen Flugsicherung Sky-
guide. Und die Fluglinie Intersky Airlines, die den Bo-

Der Bodensee-Airport Friedrichshafen ist der südlichste Verkehrsflugha-
fen Deutschlands und gilt zugleich auch als einer der ältesten: schon im Jahr 1915 starteten von hier aus regelmäßig Luftschiffe in alle Welt – Heute werden rund 670.000 Passagiere pro Jahr abgefertigt

VOLK Diesel-Plattformwagen sind optimal auf die Bedüfnisse von
Regionalflughäfen zugeschnitten – Sie erfreuen sich daher wachsender Beliebtheit

zwei Dritteln auf Linienflüge und zu einem Drittel auf Ferienflüge. Bei letzteren erwies sich zuletzt vor allem
der Incoming-Traffic als Wachstumstreiber: Die Skige-
biete im Oberallgäu sowie in Vorarlberg und Tirol sind nur wenige Kilometer entfernt und stellen daher beliebte Destinationen im rasch wachsenden Ski-Charter-Ver-
kehr dar. Der größte Teil der Wintertouristen kommt dabei aus Großbritannien und den Niederlanden.

Da die unmittelbare Nähe zum Bodensee gerade wäh-
rend des Winterhalbjahres oft dichten Nebel mit sich bringt, ist es besonders vorteilhaft, dass der Flughafen über ein modernes Instrumentenlandesystem verfügt. Dem Start ins Skivergnügen steht somit auch bei Sicht-
weiten von weniger als 100 Metern nichts entgegen.

Zur Beförderung des Gepäcks setzt der Flughafen Friedrichshafen VOLK Diesel-Plattformwagen des Typs DFW 2 ein. Diese verfügen über eine Nutzlast von 2.000 kg und eine geräumige Ladefläche. Bei einer Lade-
flächenabmessung von 2.500 mm x 1.250 mm finden

Fahrzeuge vom Typ DFW 2 werden vor allem auf Re-
gionalflughäfen eingesetzt: Denn zur Abfertigung klei-
nerer Flugzeuge werden nur selten mehr als ein oder zwei Gepäckanhänger benötigt. Vielfach ist sogar schon die geräumige Ladefläche des Fahrzeugs selbst aus-
reichend. Schwere Zugmaschinen mit drei oder vier Tonnen Eigengewicht, wie sie auf größeren Flughäfen an der Tagesordnung sind, sind im Regionalflugverkehr daher nicht erforderlich.

Zudem sind die Gepäckabfertigungsbereiche auf klei-
neren Flughäfen zumeist durch eine offene Bauweise gekennzeichnet, so dass die Einfahrt mit einem ver-
brennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeug problem-
los möglich ist. Dieselfahrzeuge können hier folglich
ihre spezifischen Stärken ausspielen:

Im Vergleich zu reinen Elektrofahrzeugen zeichnen sie sich vor allem durch eine praktisch unbegrenzte Reich-
weite und den Wegfall des operativ aufwendigen Batte-
riemanagements aus; und im Vergleich zu technolo-

Die Lufthansa-Tochter Cityline bietet drei mal täglich Verbindungen zwi-
schen Friedrichshafen und Frankfurt am Main an – Die Maschine vom Typ Bombardier CRJ 200 verfügt über 50 Sitzplätze und gilt als typisches Regionalflugzeug

London, 15.10.2008 – Air France Services Ltd. (AFSL)
hat sich erneut für VOLK Hybridschlepper entschieden. Das Unternehmen erbringt auf dem Flughafen London/
Heathrow Ground Handling-Dienste für insgesamt 14 Fluggesellschaften, darunter Delta Airlines, Aeroflot,
CSA Czech Airlines und die Muttergesellschaft Air
France. Gegenwärtig arbeiten bei AFSL in London rund 350 Mitarbeiter.

Noch operiert AFSL von Terminal 2 aus, doch im Zuge der Eröffnung des hypermodernen Terminals 5 und der damit einhergehenden Bündelung der British Airways-
Aktivitäten an diesem neuen Standort, ist auch AFSL von dem komplexen Umzugs- und Reorganisationsprozess betroffen, der dem Flughafen in den kommenden Mo-
naten ein neues Gesicht verleihen wird. Mehr als die Hälfte der rund 90 Airlines, die Flüge von und nach Heathrow anbieten, wird dabei ihre Abfertigungsaktivitä-
ten in ein neues Terminal verlagern.

Ziel der British Airport Authority (BAA), der Eigentümerin

Mit fast 70 Millionen Passagieren ist der Flughafen London/Heathrow das größte Drehkreuz Europas und das drittgrößte der Welt – Gegenwärtig vollzieht sich dort ein komplexer Umzugs- und Reorganisationsprozess, der dem Flughafen ein völlig neues Gesicht verleihen wird

AFSL fertigt in London/Heathrow gegenwärtig 14 Airlines ab, darunter auch die Muttergesellschaft Air France – Im Baggage Handling setzt das Un-
ternehmen bereits seit 2005 auf VOLK Hybridschlepper

für den Neubau des neuen Heathrow East Terminals zu schaffen, welches rechtzeitig zur Eröffnung der Olympi-
schen Spiele im Jahr 2012 eröffnet werden soll. In Ter-
minal 3 werden zukünftig die Mitglieder von One World – z.B. American Airlines und Cathay Pacific – unterge-
bracht werden. Auch der Umzug von AFSL in Terminal 4 – zukünftiger Standort des Skyteams, zu dem neben Air France-KLM auch Alitalia und Northwest Airlines zählen – ist bereits beschlossene Sache.

Die Übergangszeit stellt die Abfertigungsgesellschaften vor große Herausforderungen. Da nicht alle Airlines gleichzeitig umziehen, kommt es in der Umzugsphase immer wieder zu räumlichen Divergenzen zwischen den Stützpunkten der Handling-Gesellschaften und den
Standorten der durch sie abgefertigten Fluggesell-
schaften. So ist beispielsweise die von AFSL abgefer-
tigte Fluglinie Delta Airlines bereits in Terminal 4 unter-
gebracht, während Air France, CSA und Aeroflot vorerst noch in Terminal 2 stationiert sind.
 

AFSL hat bereits seit dem Jahr 2005 eine Flotte von elf VOLK Hybridschleppern des Typs HFZ 20 N im Einsatz. Die guten Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen haben dazu geführt, dass sich das Unternehmen in diesem Jahr erneut zum Kauf von 14 weiteren Hybridschleppern des gleichen Typs entschied.

Das Modell HFZ 20 N zeichnet sich vor allem durch sein einmaliges Preis-/Leistungsverhältnis und seine her-
vorragende Wendigkeit aus. Auch die stabile Fahrzeug-
konstruktion und die Feuerverzinkung des kompletten Fahrzeugchassis sind unter den robusten Einsatzbe-
dingungen eines internationalen Großflughafens ein großer Pluspunkt.

In erster Linie schätzt AFSL jedoch den patentierten
modularen Aufbau, der es ermöglicht, das Fahrzeug auch während der Durchführung von Wartungsarbeiten am Dieselmotor weiterhin auf dem Vorfeld einzusetzen. Die resultierende Entkoppelung von Wartungs- und

Noch ist AFSL in Terminal 2 stationiert – Das Gebäude aus dem Jahr 1955 wird jedoch schon bald abgerissen werden, um einem neuen, größeren Terminalgebäude Platz zu machen

Brüssel/Amsterdam, 30.09.2008 – Das belgische Ab-
fertigungsunternehmen Aviapartner hat sich erneut für VOLK Hybridschlepper entschieden und setzt damit die erfolgreiche Zusammenarbeit mit VOLK fort. Die Fahr-
zeuge wurden vor kurzem nach Amsterdam/Schiphol ausgeliefert.

Auf dem Flughafen Amsterdam/Schiphol ist Aviapartner seit dem Jahr 1999 tätig, also unmittelbar nachdem die Europäische Wettbewerbskommission im Zuge der Liberalisierung der Bodenverkehrsdienste den Weg für unabhängige Handling-Agenten freigemacht hatte. In den darauffolgenden Jahren entwickelte sich die Station Amsterdam/Schiphol rasant. In dem 37 Flughäfen um-
fassenden europäischen Netzwerk von Aviapartner
stellt Amsterdam/Schiphol heute den viertgrößten Stütz-
punkt dar. Im Jahr 2007 fertigte Aviapartner hier mit 470 Mitarbeitern mehr als 20.000 Flüge und 3.6 Millionen Passagiere ab.

Zu den Airlines, die in Amsterdam auf die Dienste von

Am Flughafen Amsterdam/Schiphol (IATA-Code AMS) ist Aviapartner seit zehn Jahren tätig, unter anderem auch für die Lufthansa – Dieses Jahr wurde die dortige Aviapartner-Niederlassung für ihre hohe Servicequalität im Ground Handling ausgezeichnet

Die VOLK Hybridschlepper vom Typ HFZ 30 NT sind Hybridfahrzeuge
der zweiten Generation – VOLK ist in diesem Produktsegment europaweit führend

über vier weitere Fahrzeuge.

Die Zugmaschinen vom Typ HFZ 30 NT sind als Seriell-
Hybridfahrzeuge konzipiert. Es handelt sich somit um Hybridschlepper der zweiten Generation, welche ge-
genüber den in der Vergangenheit verbreiteten hydro-
statisch angetriebenen Hybridschleppern zahlreiche Vorteile aufweisen – deutlich niedrigere Anschaffungs-
kosten, geringere Wartungs- und Betriebskosten sowie kürzere Ausfallzeiten, um nur die wichtigsten zu nen-
nen.

Aus technischer Perspektive besteht der augenschein-
lichste Unterschied darin, dass der Antrieb des Fahr-
zeugs stets durch einen leistungsfähigen AC-Elektro-
motor erfolgt, so dass keine hydrostatischen Antriebs-
komponenten erforderlich sind. Während des Diesel-
betriebs im Freien wird der Strom für den elektrischen Antriebsmotor von einem Generator erzeugt, welcher vom Dieselmotor des Fahrzeugs angetrieben wird. Die Überschussleistung des Generators wird zum Aufladen

Jahr 1987 erstmals eingesetzt. Heute verfügt VOLK über zahlreiche deutsche und internationale Patente und Pa-
tentanmeldungen für diese Hybridtechnologie und gilt als Marktführer im stark wachsenden Produktsegment der Seriell-Hybridschlepper. Allein in den letzten fünf Jahren hat VOLK 140 Hybridschlepper an Flughäfen ausgeliefert – fast doppelt soviel wie alle anderen Wett-
bewerber zusammen.

Die Entscheidung für die qualitativ hochwertigen und in-
novativen Hybridschlepper aus dem Hause VOLK steht somit im Einklang mit Aviapartners strategischer Posi-
tionierung als Qualitätsanbieter für Bodenabfertigungs-
dienste. Da zentrale Qualitätsindikatoren im Ground Handling wie z.B. die First Bag/Last Bag Performance – also die Zeitdauer zwischen der Ankunft eines Flug-
zeugs und dem Erscheinen des ersten bzw. letzten Kof-
fers auf dem Gepäckband – maßgeblich von der Leis-
tungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des technischen Equipments abhängen, schließt eine solche Positio-
nierung zwingend auch die technologische Basis der

Aviapartner ist auf 37 Flughäfen tätig und gilt als der größte unabhängige Drittabfertiger in Europa – Im Jahr 2007 wuchs das Unternehmen um atemberaubende 35 Prozent

Köln, 25.08.2008 – Der Konrad-Adenauer-Flughafen Köln/Bonn zählte im vergangenen Jahr mehr als zehn Millionen Fluggäste. Etwas mehr als zwei Drittel davon entfällt auf sogenannte Low Cost-Airlines, während die übrigen Passagiere auf traditionelle Airlines und die Charterflüge der Ferienflieger entfallen.

Damit nimmt der Flughafen Köln/Bonn eine Sonder-
position zwischen den reinen Low Cost-Flughäfen, wie
z.B. Frankfurt/Hahn oder London/Stansted, einerseits und den traditionellen Flughäfen, wie z.B. Frankfurt/Main oder London/Heathrow, andererseits ein. Diese strate-
gische Positionierung ist insoweit bemerkenswert, als sie gängigen Überzeugungen und tradierten Erklärungs-
mustern in der Managementlehre zuwiderlaufen zu scheint.

Im Jahr 1980 war es, als der amerikanische Manage-
menttheoretiker und Harvard-Professor Michael E. Porter sein inzwischen längst zum Standardwerk avanciertes Buch „Competitive Strategy“ veröffentlichte. Darin kam er

Mit mehr als zehn Millionen Passagieren ist der Flughafen Köln/Bonn der sechstgrößte Airport in Deutschland – Viel beeindruckender sind freilich die jährlichen Zuwachsraten, welche den Flughafen Köln/Bonn zum
wachstumsstärksten Airport Deutschlands machen

Der Flughafen Köln/Bonn fokussiert gleichermaßen auf Low Cost Airlines und das Geschäft mit traditionellen Network-Airlines – Mit dieser hybriden Wettbewerbsstrategie nimmt er eine Sonderstellung zwischen reinen Low-
Cost-Flughäfen und traditionellen Verkehrsflughäfen ein

schen den Stühlen“.

Letzteres trifft für den Flughafen Köln/Bonn allerdings schwerlich zu. Alleine in den letzten fünf Jahren hat sich das Passagieraufkommen des Flughafens nahezu ver-
doppelt. Damit war der Flughafen Köln/Bonn der
wachstumsstärkste Airport Deutschlands. „Billigflug an einem keineswegs billigen Flugplatz – was widersinnig wirkt, scheint sich doch zu lohnen“ lautet daher das Fazit des Manager Magazins. Und die angesehene Wochen-
zeitung DIE ZEIT schrieb über Michael Garvens, den
Geschäftsführer der Flughafen Köln/Bonn GmbH: „Er schaffte das Paradoxon: billige Flüge von einem teuren Flughafen aus“.

Versucht man, dieses Paradoxon aufzulösen, so sind zwei Einsichten relevant: Zum einen zeigt sich, dass traditionelle Flughäfen ihr natürliches Standortmonopol in unmittelbarer Nähe bedeutender Großstädte durch-
aus nutzen können, um zweigleisig zu fahren: Denn nicht jeder, der für 19,90 Euro nach Mallorca fliegt, ist auch bereit, dafür eine mehrstündige Anreise quer durch die

Zum zweiten – und das ist wohl überraschender – zeigt sich heute immer mehr, dass für Low Cost-Carrier ge-
rade im Ground Handling-Bereich im Grunde dieselben Key Performance Indicators (KPI’s) im Vordergrund stehen wie auch bei den traditionellen Airlines. Denn die meisten Billigflieger melden bei Ground Handling-
Dienstleistungen klare Qualitätsansprüche an und sind durchaus bereit, hierfür angemessene Preise zu bezah-
len. So unterschiedlich die Geschäftsmodelle, Kunden-
segmente und Kostenstrukturen von traditionellen Air-
lines und Low Cost-Carriern auch sein mögen, so stel-
len diese doch sehr ähnlich gelagerte Anforderungen an ihren Handling Agent.

Um diese kontraintuitive Beobachtung zu verstehen, ist es erforderlich, das Geschäftsmodell der Low Cost-
Carrier etwas näher unter die Lupe zu nehmen: Deren Kostenvorteile erklären sich nur zum Teil aus den für jedermann unmittelbar ersichtlichen Einsparungen, die sich beispielsweise aus dem Verzicht auf Bordmahl-
zeiten oder dem Direktvertrieb über das Internet erge-

Durch die Eröffnung eines eigenen ICE-Fernbahnhofs hat sich das Ein-
zugsgebiet des Flughafens Köln/Bonn deutlich vergrößert – Vor allem für Kunden aus dem bevölkerungsreichen Rhein/Main-Gebiet ist die Anreise nun kürzer als zum Wettbewerber Frankfurt/Hahn im Hunsrück

Die futuristisch anmutende Glasfassade des Terminals 2 – Obgleich das vom Stararchitekten Helmut Jahn entworfene Gebäude für sechs Millio-
nen Passagiere konzipiert wurde, muss kaum acht Jahre nach der Eröff-
nung bereits über eine Erweiterung nachgedacht werden

Und Turnaround-Zeiten von teilweise nur 25 Minuten er-
möglichen es, dass die Flugzeuge einmal öfter pro Tag hin- und herfliegen.

Da das Geschäftsmodell der Billigflieger folglich extrem stark von der Turnaround-Dauer zwischen Landung und Start abhängt, kommt dem Ground Handling eine abso-
lut erfolgskritische Bedeutung zu. „Wenn hier nicht alles reibungslos funktioniert und es zu Verzögerungen kommt, gerät leicht das gesamte Geschäftsmodell ins Wanken“, erklärt VOLK-Geschäftsführer Dr. Matthias Baur.

Setzt man dies in Relation zu der Tatsache, dass das Ground Handling durchschnittlich nur zwischen sechs bis sieben Prozent der Gesamtbetriebskosten einer Fluggesellschaft ausmacht, so wird schnell deutlich, dass überzogene Einsparziele an dieser Stelle äußerst kontraproduktiv wären. Dies gilt umso mehr, als Low Cost Carrier heute zunehmend auch sogenannte Warmwasserziele anfliegen. Denn Urlaubsregionen wie die Baleareninsel Mallorca werden meist mit schweren

Anforderungen auf jeweils unterschiedlichen Motivlagen gründen: Während es bei den klassischen Linienflügen vor allem darauf ankommt, den mit hohen Ticketpreisen einhergehenden Qualitätserwartungen der Passagiere gerecht zu werden und das präzise synchronisierte Zeitgefüge von Anschluss- und Umsteigeverbindungen nicht aus dem Takt geraten zu lassen, ist im Low Cost-
Geschäft vor allem die Umschlagszeit der Flugzeuge entscheidend. Auf dem Konrad-Adenauer-Flughafen vertrauen daher beide Kundengruppen auf denselben Handling-Agent, die „Ground Crew“ der Flughafen Köln/Bonn GmbH.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass beide Kundengruppen über denselben Kamm geschoren würden. Vielmehr offeriert ihnen die Flughafen Köln/Bonn GmbH jeweils ein kundenspezifisches, exakt auf die jeweiligen Anfor-
derungen zugeschnittenes Angebot, was sich nicht zu-
letzt auch beim technischen Equipment niederschlägt.

Ein gutes Beispiel hierfür sind Gepäckschlepper. Für den Transport der Koffer vom Flugzeug zu den Gepäck-

VOLK Hybridschlepper der Baureihe N werden vor allem zur Abfertigung von Low Cost-Airlines eingesetzt – Das hervorragende Preis-/Leistungs-
verhältnis dieser Fahrzeuge erlaubt es, attraktive Abfertigungsgebühren
zu realisieren

VOLK Hybridschlepper der Baureihe NT werden vor allem bei der Abferti-
gung traditioneller Network-Airlines eingesetzt – Die hohen Leistungsre-
serven dieser Schlepper sind vor allem dann vorteilhaft, wenn es ein hohes Gepäckaufkommen zu transportieren gilt, wie beispielsweise auf
der Continental-Langstreckenverbindung nach New York

GmbH, dass sie auf modernstes Equipment „made in Germany“ setzt.

Während die Low Cost-Airlines dabei vor allem mit den besonders kostenbewusst entwickelten VOLK Hybrid-
schleppern der Baureihe N abgefertigt werden, werden die leistungsfähigeren und teureren Hybridschlepper
der Baureihe NT vor allem für die Linienflüge traditio-
neller Airlines eingesetzt. Eine baureihenübergreifende Plattform- und Gleichteilestrategie hilft dabei, die Er-
satzteilbevorratungs- und Wartungskosten zu senken, was letztlich beiden Kundengruppen zum Vorteil ge-
reicht.

Die Fahrzeuge der Baureihe N sind besonders kosten-
bewußt gestaltet und heben sich daher aus dem Wett-
bewerbsumfeld durch ein einmaliges Preis-/Leistungs-
verhältnis hervor. Dies ermöglicht es der Flughafen Köln/Bonn GmbH, den Billigfliegern trotz erstklassiger Fahrzeugverfügbarkeit und dementsprechend hoher Servicequalität attraktive Abfertigungsgebühren anzu-
bieten. Angesichts des zumeist relativ geringen Ge-
päckaufkommens von Low Cost-Carriern ist auch die

Charleston, South Carolina, 24.07.2008 – Es gehört zu den Merkwürdigkeiten des internationalen Handels,
dass es bisweilen sinnvoll ist, Produkte in ihrem Ur-
sprungsland fast vollständig zu fertigen, nur um diese
anschließend für den Export wieder in Baugruppen zu zerlegen. Letztere werden dann erst am Zielort endgül-
tig zusammengesetzt. Dieses in der Fachsprache als “Completely Knocked Down (CKD)” bezeichnete Ver-
fahren wird vor allem zur Umgehung von tarifären Han-
delsbeschränkungen angewandt.

So beträgt beispielsweise in den Vereinigten Staaten
der Einfuhrzoll für Kleintransporter nicht weniger als 25 %. Die von der Daimler AG in den U.S.A. vertriebenen Sprinter-Modelle werden daher an den deutschen Standorten Düsseldorf und Ludwigsfelde zunächst nahezu vollständig aufgebaut, vor dem Versand aber wieder in mehrere Teilegruppen zerlegt. Diese werden dann in Containern verschifft und über den Süd-
staatenhafen Charleston in die U.S.A. eingeführt. In der

Das Sprinter-Montagewerk der Daimler AG in Ladson, S.C. verfügt über eine Produktionsfläche von rund 43.000 Quadratmetern und ist für eine Produktionskapazität von 32.000 Fahrzeugen pro Jahr ausgelegt

VOLK Elektroschlepper EFZ 6 K und fünf VOLK Industrieanhänger 5.000 vor ihrer Verschiffung in die Vereinigten Staaten

hohen Sicherheitsstandards mit serienmäßigem ESP verzeichnet, bestens vorbereitet.

Wie in ihren deutschen Werken, so setzt die Daimler
AG beim innerbetrieblichen Transport auch in Ladson auf VOLK-Fahrzeuge. Mit einer Ladefläche von 5.40 x
2.45 Meter sind die von VOLK gelieferten Industriean-
hänger groß genug, um eine komplette Sprinter-Kar-
rosserie aufnehmen zu können. Um trotz der großen Abmessungen einen kleinen Wenderadius zu realisie-
ren, sind die Anhänger mit einer Allrad-Achsschenkel-
lenkung ausgestattet.

Als Zugmaschine kommt ein VOLK Elektroschlepper vom Typ EFZ 6 K zum Einsatz. Dieser verfügt über einen leistungsfähigen Drehstromantrieb und eignet sich für Anhängelasten von bis zu 6.000 kg. Zur Gewährleistung eines unterbrechungsfreien Einsatzes im Mehrschicht-
betrieb wird das Fahrzeug mit Wechselbatterien mit ei-
ner Kapazität von jeweils 24 V/625 Ah betrieben.

Dresden 30.06.2007 – Der eine isst für sein Leben gern Wiener Schnitzel, der andere bevorzugt Loup de Mer – aber wie ist das eigentlich bei den Zootieren, haben auch die ihre individuellen Vorlieben und Lieblingsspei-
sen?

Für die Zusammenstellung des Speiseplans im Zoo ist der sogenannte Futtermeister verantwortlich. Er weiß genau, was die einzelnen Tiere benötigen, was ihnen bekommt und welche Leckereien sie besonders gern mögen. Selbst Diätpläne werden dabei berücksichtigt, da sich die Tiere in den Zoogehegen meist sehr viel weniger bewegen als in freier Wildbahn.

Dies ist keine leichte Aufgabe. Denn im Dresdner Zoo müssen täglich rund 3.000 Tiere aus fast 400 verschie-
denen Gattungen artgerecht gefüttert werden. Pro Jahr werden in der Futtermeisterei des Zoos Dresden rund 110 Tonnen Heu, 23 Tonnen Möhren, 20 Tonnen Stroh,

Als viertältester Tierpark Deutschlands erstreckt sich der 1861 gegründete Zoo Dresden über eine Fläche von mehr als 13 Hektar

Essen auf Rädern einmal anders – Die Futtermeisterei des Zoos Dresden versorgt ihre tierischen Schützlinge mit einem VOLK Elektro-Plattform-
wagen EFW 2

Um sicherzustellen, dass auch alle Tiere satt werden, verfügt der VOLK Elektrotransporter vom Typ EFW 2 über eine Nutzlast von 2.000 kg. Eine hydraulische Ladebord-
wand ermöglicht es, schwere Lasten problemlos zu laden und zu entladen – wenn es sein muss auch ganze Rinderhälften. Der geräuschlose Elektroantrieb ist ge-
rade im Zoo, der vielen Menschen der Erholung und Entspannung dient, besonders wichtig. Für eine aus-
reichende Reichweite auf dem mehr als 13 Hektar großen Zooareal sorgt eine Batterie mit einer Kapazität von 80 V/575 Ah.

Dass Futtermeister und Tierpfleger den Geschmack ihrer tierischen Schützlinge sehr gut treffen, davon kön-
nen sich die jährlich rund 650.000 Besucher des Dres-
dner Zoos bei einer der zahlreichen Schaufütterungen
persönlich überzeugen. Aber eigentlich genügt es
schon, die zufriedenen Tiere eine Weile lang in ihren Gehegen zu beobachten, um zu wissen, dass sie hier in den besten Händen sind.

Bremerhaven, 30.05.2008 – Dass Deutschland seine Position als Exportweltmeister im vergangenen Jahr zum fünften mal in Folge verteidigen konnte, ist vor allem der deutschen Automobilindustrie zu verdanken, deren Ge-
schäfte trotz des starken Euro auch weiterhin glänzend laufen. Im Jahr 2007 wurden rund vier Millionen Kraft-
fahrzeuge exportiert, davon mehr als 1.1 Millionen nach Übersee.

Wohl kaum einer der stolzen Neufahrzeugkäufer, der sich in den Vereinigten Staaten, in Japan oder in Austra-
lien für einen Wagen aus deutscher Produktion ent-
scheidet, macht sich dabei bewusst, dass sein fabrik-
neues Fahrzeug bereits vor dem ersten Umdrehen des Zündschlüssels eine Reise von mehreren tausend Kilometern hinter sich hat.

Für den Transport der Automobile an ihren Bestim-
mungshafen in aller Herren Länder werden heute zu-
meist spezialisierte Frachtschiffe, sogenannte Carcarrier

Die “Asian Captain” – Mit einer Länge von 200 Metern, einer Breite von 32 Metern und einer Kapazität von 6.000 PKW zählt das unter panamesischer Flagge fahrende Schiff zu den größten Autotransportern der Welt 

VOLK Dieselschlepper DFZ 20 N “Carcarrier” – Mit einer Fahrzeughöhe von weniger als 1.60 m eignet er sich hervorragend für den Einsatz auf Autotransportern

übereinander verstaut werden, was den Schiffen – von außen betrachtet – eine wenig elegante, fast schon plumpe Form verleiht. Dicht an dicht gedrängt können
so bei einer Länge von rund 200 Metern und einer Brei-
te von wenig über 30 Metern bis zu 6.000 PKW trans-
portiert werden

Da jedes einzelne Fahrzeug mit eigener Kraft an oder von Bord gebracht wird, ist das Be- und Entladen sol-
cher Autotransporter eine äußerst aufwendige und per-
sonalintensive Angelegenheit. Immer wieder kommt es dabei vor, dass ein Wagen nicht anspringt – meist weil sich die Autobatterie während der langen Seereise ent-
laden hat. In diesen Fällen muss alles ganz schnell gehen. Denn aufgrund der äußerst beengten Platzver-
hältnisse unter Deck kann schon ein einziger liegen gebliebener Wagen das Löschen aller nachfolgenden Fahrzeuge behindern.

Um keine Zeit zu verlieren, werden fahruntüchtige PKW zumeist von Bord geschleppt. Viele Carcarrier haben zu

-Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer derart weite Strecken zurücklegen. Denn im Laufe der Jahre kom-
men so mehrere Millionen Seemeilen zusammen.

Für den Einsatz an Bord sind die VOLK Dieselschlepper in vielfacher Hinsicht optimiert. Um in den niedrigen Zwischendecks problemlos betrieben werden zu kön-
nen, verfügen sie über eine ultra-kompakte Fahrerkabi-
ne. Dadurch sinkt die Bauhöhe des Fahrzeugs auf we-
niger als 160 cm. Aufgrund der besonders niedrigen Positionierung des mittig angeordneten Fahrersitzes bleibt die Kopffreiheit dabei weitgehend erhalten.

Um bei Bedarf in jedem Hafen dieser Welt die benötig-
ten Ersatzteile vorfinden zu können, wird dem Aspekt der Ersatzteilverfügbarkeit schon bei der Konstruktion größte Aufmerksamkeit geschenkt. Gerade hier zahlt sich die mehr als 20jährige Erfahrung von VOLK in diesem spe-
ziellen Einsatzgebiet aus.

Die serienmäßige Mehrschichtlackierung sowie die

Zwei Hafenschlepper ziehen den Autotransporter "Don Quijote" von seiner Warteposition auf der Weser zum Bremerhavener Überseehafen – Das 1998 gebaute Schiff fasst annähernd 6.000 PKW

Ein regelmäßiger Gast in Bremerhaven – mit einer Kapazität von rund
1.000 PKW zählt die “Autorunner” zu den kleineren Carcarriern

Fahrzeuge permanent der salzhaltigen und feuchten Seeluft ausgesetzt sind.

Den Titel des Exportweltmeisters wird Deutschland im Jahr 2008 voraussichtlich erstmals an China verlieren. Insoweit spiegelt sich die fortschreitende Schwerpunkt-
verlagerung des internationalen Kräftegleichgewichts auch in der Außenhandelsstatistik wider. Schon im Jahr 2006 hatte China – von vielen unbemerkt – Deutschland als drittgrößte Autonation der Welt abgelöst.

Der anhaltenden internationalen Nachfrage nach “cars made in Germany” tut dies freilich keinen Abbruch. Und das Carcarrier-Geschäft von VOLK wird dadurch ohne-
hin nicht berührt. Denn selbstverständlich werden auch Importwagen nach ihrer langen Seereise nicht selten
von einem VOLK-Schlepper von Bord gebracht. Die meisten davon in Bremerhaven, dem deutschen „Auto-
hafen“.

Kuala Lumpur, 28.04.2008 – Mit rund 25 Millionen Pas-
sagieren pro Jahr ist der Kuala Lumpur International Airport (KLIA) der größte Flughafen Malaysias. Der 1998 in Betrieb genommene Airport gilt als einer der modern-
sten Verkehrsflughäfen der Welt und stellt ein wichtiges Drehkreuz im Süd-Ost-Asien-Verkehr dar. Die landseiti-
ge Verkehrsanbindung des 44 Kilometer südlich der Landeshauptstadt Kuala Lumpur gelegenen Flughafens erfolgt über eine Schnellstrasse und eine Hochge-
schwindigkeits-Bahnverbindung.

Auf der Bahnstrecke zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof Kuala Lumpur (KL Sentral) verkehren von morgens um f